Aufsätze in Transportökonomie und -politik

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Aufsätze In Transportökonomie Und -politik




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Die rationelle Zuweisung von Transportressourcen umfasst sowohl die Bewertung der Wirksamkeit von Programmen zur Verbesserung der Verkehrssysteme als auch die Formulierung von Strategien, die ein Gleichgewicht konkurrierender öffentlicher Interessen in diesen Systemen darstellen.

Solche Interessen umfassen häufig: die Eindämmung von Autoabgasen, die Erweiterung der Autobahninfrastruktur, die Bereitstellung erschwinglicher Transitdienste für innerstädtische Anwohner und die Erweiterung des Nahverkehrszuges auf ausgedehnte Vorortgebiete.

Die Entwicklung von Richtlinien, die diese Ziele kosteneffektiv voranbringen, kann den Grad der inhärenten Kompromisse zwischen ihnen verringern und die Grenze erreichbarer politischer Ziele erweitern. Diese Dissertation stellt eine Reihe von Aufsätzen vor, die zwei Aspekte verkehrspolitischer Entscheidungen behandeln: 1) eine Evaluierung von Programmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der öffentlichen Gesundheit und 2) eine Untersuchung der Prozesse, durch die konkurrierende öffentliche Interessen und Ziele mobilisiert werden legislative Arena von Transportagenturen.

Erstes Kapitel: Abgestufte Führerscheinprogramme (GDL), die Jugendliche Schritt für Schritt durch drei Lizenzierungsstufen bewegen und das Fahren auf weniger riskante Bedingungen beschränken, sind in den letzten zehn Jahren zu einem immer beliebteren Ansatz geworden, um die hohe Rate an Jugendfahrlähmung zu behandeln stürzt ab.

Jugendliche sind 2 bis 6 Mal so wahrscheinlich wie Erwachsene, pro gefahrene Meile, um bei einem Kraftfahrzeugunfall zu sterben, und Teenagerabstürze neigen dazu, mehr Todesopfer pro Unfall zu involvieren als für irgendeine andere Altersgruppe. Das Fahren in der Nacht nach 21 Uhr oder mit jungen Passagieren unter 20 Jahren sind wesentliche Risikofaktoren für Teenagerunfälle.

Diese Forschung verwendet einen Paneldatensatz des jugendlich Fahrers, der tödliche Fahrzeugunfälle unter 16 bis 17 Einjahrentreibern in 742 Landkreisen und in 137 pendelnden Zonen miteinbezieht, die Staatsgrenzen für die Jahre 1996 bis 2009 spreizen.

Ich benutze einen Staat-Politikdiskontinuitätsentwurf mit einem gewöhnlichen Kleinste-Quadrate-Fixed-Effects-Regressionsmodell, um die Auswirkungen von abgestuften Führerschein-Gesetzen auf jugendliche Fahrerfehler-bedingte tödliche Unfälle und damit verbundene Todesfälle zu identifizieren. Zusätzlich analysiere ich die Auswirkungen auf Crash-Eigenschaften, die am ehesten mit Fahrfehlern im Teenageralter in Verbindung stehen, wie zum Beispiel Anwesenheit von jungen Insassen und solche, die nachts auftreten oder Alkohol beinhalten.

Unter Berücksichtigung lokaler Heterogenitäten bietet das Policy-Discontinuity-Design eine glaubwürdigere Identifizierung als frühere Studien. Die Ergebnisse weisen auf wesentlich größere GDL-Effekte als in der Literatur hin.





Ich finde, dass die stärksten GDL-Programme, wie von der Insurance Institute for Highway Safety bewertet, verringern Teenager fahren im Zusammenhang mit tödlichen Crash-Raten um 25 bis 34 Prozent und Teenager Fahrfehler im Zusammenhang mit tödlichen Absturzraten um 34 bis 45 Prozent.

Die effektivsten Komponenten der GDL waren frühe nächtliche Ausgangssperren, die zwischen 18 und 22 Uhr nachts begannen. Passagierbeschränkungen hatten statistisch signifikante Auswirkungen nur bei der Kontrolle der Anzahl der lizenzierten Jugendlichen auf der Straße.





Zum Beispiel die Null bis ein Passagier Grenze reduziert vierteljährlich County-Level junge Teenager Fahrer verwickelt tödlichen Crash-Raten pro 100.000 um -6,388 Punkte, im Vergleich zu einer mittleren Rate von 9,5 in staatlichen Zeiträumen ohne Einschränkungen. Diese Passagierlimits waren auch sehr effektiv bei der Reduzierung von nächtlichen Abstürzen unter Jugendlichen, mit einer Verringerung dieser Absturzraten von -5.909.

Schließlich war der verlängerte Übungszeitraum, in dem neu lizenzierte Jugendliche nur unter Aufsicht von Erwachsenen fahren dürfen, effektiv tödliche Unfälle pro Einheit zu reduzieren, war aber statistisch signifikant für nächtliche Unfälle, die nach 21 Uhr bei der Kontrolle der Anzahl der lizenzierten Teenager-Fahrer auftraten.

Zweites Kapitel: Die staatlichen Transportunternehmen geben beträchtliche Summen aus, um durch ihr eigenes gesetzgebendes Personal und durch die Bemühungen ernannter Beamter und angestellter Lobbyisten Einfluss auf die staatliche und föderale Gesetzgebung zu nehmen.

Bislang wurde in der Literatur kaum untersucht, wie Transportagenturen ihre Finanzierung und ihren politischen Einfluss zur Gestaltung der Landes- und Bundespolitik nutzen. Wenn wir uns anschauen, auf welche Themen Agenturen Einfluss nehmen oder nicht Lobbying betreiben, können wir besser verstehen, wie Transportagenturen versuchen, die Transportgesetzgebung zu gestalten, und wie potenzielle Verzerrungen in ihren Agenden mobilisiert werden.

Diese Analyse umfasst vier Agenturen in der Metropolregion San Francisco Bay Area: die Metropolitan Transportation Commission (MTC), eine regionale Metropolitan Transportation Planning Organization, der Bay Area Rapid Transit District (BART), der Pendlerbahnbetreiber der Region, Alameda-Contra Costa Transit (AC Transit), einer lokalen Busagentur, die zwei Landkreise in der East Bay bedient, und der Santa Clara Valley Transit Authority (VTA), einem Bus- und Stadtbahnbetreiber im südlichen Teil der Region.





Zusammengenommen machen diese vier Agenturen ungefähr 80 Prozent der gesamten Ausgaben für Lobby-Aktivitäten der San Francisco Bay Area Transportagenturen aus.

Diese Untersuchung stützt sich auf Regierungsberichte, die von den Agenturen eingereicht wurden, auf die legislativen Agenda-Aufzeichnungen der Agentur und auf Interviews mit Legislativ- und Agenturpersonal.

Deskriptive Statistiken und eine Probit-Analyse von Lobbying-Daten werden verwendet, um den Inhalt der Lobbyarbeit jeder Agentur mit den drängenden Transportproblemen zu vergleichen, die die Agenturen selbst in ihren Planungsdokumenten identifiziert haben, sowie die von anderen wichtigen Interessengruppen identifizierten Transportprobleme und -bedürfnisse einschließlich Geschäftsgruppen, Anwälten für soziale Gerechtigkeit und Umweltschützern.





Alle Transportagenturen setzten sich stark für Finanzrechnungen ein, die den Ertrag und die Flexibilität bei der Verwendung von Fonds sowie die Umverteilung von Finanzmitteln erhöhen.Aktienbezogene Gesetzesvorlagen, die den Transport für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen betreffen, weisen eine signifikant höhere marginale Wahrscheinlichkeit auf, sowohl bei der MTC als auch bei der AC Transit Unterstützung zu erhalten, im Vergleich zu Rechnungen, die diese Probleme nicht angehen.

Insgesamt war VTA weniger wahrscheinlich Autobahn Rechnungen zu unterstützen, aber hatte keine Vorurteile in Bezug auf andere besondere Rechnung Probleme. BART überwältigende Unterstützungsrechnungen, die intelligente Wachstumsprinzipien und Transit orientierte Entwicklung fördern, zwei Strategien, die geglaubt werden, Transitfahrgastschiff zu erhöhen. Sowohl die Santa Clara VTA als auch die BART waren strategisch in den Rechnungen, die sie unterstützen wollten, mit einer größeren Wahrscheinlichkeit, die von Verkehrsausschussvorsitzenden verfassten Rechnungen zu unterstützen, vielleicht in dem Bemühen, politisches Kapital aufzubauen und Ressourcen für Rechnungen mit einer größeren Wahrscheinlichkeit auszugeben Passage.

MTC nahm eher eine unterstützende Position zu Rechnungen über soziale Gerechtigkeit ein; Der Grad der Anstrengung bei dieser Unterstützung ist jedoch unbekannt. Bemerkenswerterweise war es MTC statistisch nicht wahrscheinlicher, Rechnungen zu unterstützen, die spezifisch für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind, ein Modus, der für Gruppen mit niedrigem Einkommen wichtig ist, im Vergleich zu anderen Rechnungskategorien.

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